Приглашаем посетить СНВ-сайт нашего Центра (хроника событий, печатные и сетевые публикации, тексты официальных документов, ресурсы сети о проблемах сокращения ядерных вооружений) - информация обновляется еженедельно

Горячая линия: Катастрофа ПЛАРК "Курск"

Особенности национального судоподъема

(написано по материалам "Отчета о подъеме ПЛА отстоя Б-313 пр. 670 на ТОФ в 1997 г.)
Капитан 1 ранга А. Лоскутов,
Морской Сборник, декабрь 1999 г.

Осенью 1997 г. впервые в истории отечественного флота моряки-тихоокеанцы осуществили подъем затонувшей атомной подводной лодки отстоя Б-313. Разумеется, вряд ли это событие можно сравнить с печально известной операцией "Дженифер", в ходе которой, напомним, американцы пытались поднять с глубины 5 км затонувшую советскую ПЛ К-129. И в технологическом, да и в моральном смысле - это несопоставимые вещи.

Но если учесть, в каких условиях и при каких обстоятельствах тихоокеанцам пришлось выполнять судоподъемные работы, нельзя не отдать должное их смелости, профессионализму, упорству и находчивости.

Во-первых, как свидетельствуют отчетные документы, у исполнителей практически не было опыта проведения работ такого масштаба.

Во-вторых, работы проводились при скудном материально-техническом обеспечении, что неудивительно при совершенно недостаточном финансировании флота, ограниченными силами. В операции участвовали исключительно силы и средства соединения поисковых и аварийно-спасательных работ Камчатской флотилии разнородных сил без реальной возможности их дополнительного наращивания.

Не скажу на 100, но на 90 процентов уверен в том, что те же американцы при таком раскладе нипочем не взялись бы за выполнение судоподъемных работ. Ведь по сути дела под рукой у наших "эпроновцев" не было ни одного полностью исправного понтона, не хватало надежных стропов, из-за отсутствия портативных средств связи управление работами зачастую проводилось с помощью посыльных плавсредств.

Разумеется, примитивизм - не предмет для гордости, но здесь уж, как говорится, -чем богаты...

Вернемся, однако, к теме разговора.

Наша справка

Атомная подводная лодка Б-313 проекта 670 по натовской классификации принадлежала к классу "Чарли-1". Лодки этого типа строились в Нижнем Новгороде c 1967 по 1972 год и имели следующие тактико-технические характеристики:

водоизмещение - 3625/4600 т;

длина наибольшая - 95,85 м;

ширина наибольшая-9,6 м;

осадка в крейсерском положении -7,18 м, в позиционном -8,68м;

вооружение -восемь ПУ ракет комплекса "Аметист" (ССН- 7);

четыре 533-мм ТТ, две - 406-мм ТТ (18 торпед);

1 реактор, 1 паровая турбина 20000 л.с., 12/25 уз;

экипаж -100 человек.

Всего было построено 10 лодок этого проекта. По отзывам моряков, это был один из наиболее удачных проектов атомных подводных лодок своего класса. Они активно ходили в походы, выполняли задачи боевых служб в океане. Одна подводная лодка этого типа передавалась на три года в состав ВМС, Индии ("Чакра"). Однако случались и неприятные моменты. Так, из-за халатности экипажа лодка К-429 24 июня 1983 г. затонула у берегов Камчатки, но тогда и лодку, и большую часть личного состава удалось спасти. Тем не менее, 13 сентября 1985 г. произошла повторная авария с затоплением, и с 1987 г. лодку вывели из боевого состава флота.

АПЛ Б-313 исправно и без особых происшествий выходиласвой ресурс. Беда приключилась уже в отстое, в бухте Крашенинникова, с выгруженной активной зоной ЯЭУ.

Обстоятельства затопления

Как свидетельствуют материалы расследования происшествия, в мае 1997 г. подводная лодка была поставлена к плавпричалу для выгрузки аккумуляторной батареи. 29 мая около 22 ч 30 мин по местному времени на лодке внезапно возник динамический дифферент на корму. Предположительно причиной послужило разрушение образовавшихся зимой ледяных пробок в кормовых цистернах главного балласта. В воду вошли захлопки носового кольца общекорабельной вентиляции. Забортная вода быстро распространилась по отсекам. Корабль потерял плавучесть и - после ухода под воду открытого верхнего рубочного люка - затонул. Всё произошло буквально за четверть часа: в 22 ч 45 мин в том месте, где только что находилась Б-313, на поверхности лишь бурлили воздушные пузыри.

По счастью, в тот момент на лодке не было людей, и обошлось без человеческих жертв.

Однако затопление любого корабля, даже если он давно уже стоит в затоне цеха вторсырья, - все равно происшествие чрезвычайное, которое неизбежно людей причастных ставит перед неприятным выбором -поднимать затонувший объект, либо, смирившись с утратой, оставить его на дне. В каждом конкретном случае эта проблема решается индивидуально. Но в этот раз выбора не было.

Необходимость подъема лодки была продиктована целым рядом серьезных обстоятельств.

Во-первых, затопление атомной подводной лодки сразу же вызвало небывало широкий резонанс в местных средствах массовой информации. Наиболее радикально настроенные представители движения "зеленых" и местного отделения Гринпис (откуда только оно там взялось!) требовали не только немедленно поднять затопленную подлодку, но и вообще убрать АПЛ отстоя из бухты Крашенинникова. Поскольку, дескать, каждая из них является потенциальной причиной экологической катастрофы.

И надо сказать, для подобных заявлений у них были определенные основания. Внутри затонувшей подводной лодки, к примеру, имелось 6 тонн жидких радиактивных отходов в прочной цистерне, отмечалась наведенная радиация в 5-м и 6-м отсеках, хранилось несколько десятков тонн нефтепродуктов.

Кроме того, затонувшая АПЛ делала невозможным дальнейшую эксплуатацию пирса, у которого она опустилась на дно. Требовалось также точно установить причины затопления лодки с целью предотвращения подобных инцидентов с другими АПЛ отстоя, отдельные из которых ещё имели невыгруженные активные зоны ЯЭУ. Плюс ко всему, и сама Б-313 по существующим правилам должна была быть утилизирована установленным порядком, чтобы, так сказать, не пропала для народного хозяйства.

Словом, лодку требовалось непременно поднять и по возможности в максимально сжатые сроки.

Добрые планы и худые обстоятельства

Под воду пошли водолазы - разведчики. После детального осмотра затонувшего объекта стало ясно, что поднять лодку будет крайне непросто.

Лодка легла на дно левым бортом и погрузилась в грунт на 1,5 - 2 м. Верхний слой грунта представлял собой ил толщиной около полуметра, ниже глина с камнями и ракушечник. Дно акватории сильно захламлено бытовым мусором и металлоконструкциями. Видимость у грунта составляла не более 1 метра, на палубе надстройки - до 2 метров.

Оставляло желать много лучшего и состояние арматуры эпроновских выгородок подлодки. В носовой выгородке приводы клапанов подачи и отвода воздуха в первый отсек "прикипели"и не проворачивались.Также не проворачивались, а частью были сорваны клапаны в кормовой и средней выгородках. Кто мог бы подумать,что после вывода лодки в отстой эти механизмы ещё пригодятся...

Не вселяли особого оптимизма и другие обстоятельства.

Из всех наличных средств судоподъема в районе Камчатки в строю находились одна пара судоподъемных понтонов подъемной силой 400 т и 2 пары по 200 т (ССП-400 и ССП-200). Кроме того, в составе вспомогательного флота имелись три плавкрана грузоподъемностью 100 тс.

Для безусловного решения проблемы этого явно было недостаточно. Но не зря же говорят, что голь на выдумки хитра. Часть подъемных сил решено было создать отжатием воды из 2-5 отсеков прочного корпуса, переборочные двери между которыми считались открытыми. Для этого, из-за неисправности арматуры эпроновских выгородок, на верхний рубочный люк планировалось установить коффердам - специальное устройство, через которое внутрь прочного корпуса нагнетался бы сжатый воздух и вытеснялась вода. Однако, ввиду сложности его монтажа на глубине, от этой идеи пришлось отказаться.

Лодку решили поднимать ступенчатым способом - сначала одну, потом другую оконечности. Поэтому все имеющиеся понтоны намечалось остропить в кормовой части. Для преодоления отрывного сопротивления дополнительно должны были применяться плавкраны. После выполнения всех работ по распределению подъемных сил и средств, а также герметизации захлопок вентиляции предполагалось произвести подъем на поверхность кормовой оконечности АПЛ. Окончательная постановка лодки на плав должна была производиться откачкой воды из прочного корпуса через люк 7-го отсека. Предварительный расчет показал, что полного всплытия лодки следовало ожидать только после начала откачки воды из 1 -го отсека.

Рисунок 1

К слову сказать, несмотря на намеки автора относительно отечественного примитивизма, весь первоначальный проект судоподъема построился не по наитию, а на основании точных расчетов специалистов. И если впоследствии от них пришлось отказаться, то виной тому стали не ошибки в расчетах, а отсутствие опыта выполнения судоподъемных работ и другие причины, которые не предусмотришь никакой математикой.

Опыт пришел позднее, накапливался по крупицам в результате проб и ошибок как симбиоз профессионализма, удачных техно-логических находок и досадных просчетов.

Например, как считают специалисты, несомненно правильным оказалось решение, утвержденное командующим ТОФ о создании нештатного судоподъемного отряда. А вот частые отвлечения командира отряда на выполнение обязанностей, не связанных с судоподъемом, отнюдь не способствовали успешному решению задачи.

Вначале возглавить отряд было поручено заместителю командующего флотилией подводных лодок по ЭиР, но потом, когда потребовалось более жесткое и оперативное управление, командиром нештатного формирования был назначен первый заместитель командующего ФлПЛ контр-адмирал Ю.Кириллов. Специальное инженерно-техническое руководство судоподъемными работами осуществляли, сменяя друг друга, главный инженер УПАСР ТОФ капитан 1 ранга Ю.Теплов и начальник отдела УПАСР капитан 1 ранга А.Шеремет. Расчетно-аналитическое сопровождение работ осуществлял начальник лаборатории 40 ГНИИ МО капитан 3 ранга А.Краморенко.

Рисунок 2

Существенной особенностью проведения работ явилось использование вспомогательных судов с гражданскими экипажами, в том числе и водолазным составом. Вслед-ствии нечеткой регламентации оплаты их труда морально-психологическое состояние этих экипажей зачастую оставляло желать много лучшего. Работы длились по 12-14 ч в сутки, а сверхурочные им не начислялись, да и обычная зарплата выдавалась далеко не регулярно. Единственная социальная льгота, которую смогли тогда обеспечить гражданскому персоналу судов, постоянно находившихся в месте работ, - еженедельная смена на отдых. Точно так же менялись такелажники - военнослужащие срочной службы. Отдых офицеров УПАСР регламентировался в зависимости от хода работ.

Как в капле воды

Подводная лодка затонула всего за 15 минут, а поднимать ее пришлось почти 150 дней, хотя вначале планировалось сделать это в течение 2-3 недель. Два с половиной месяца ушли только на остропку понтонов для подъема кормовой оконечности. Главной причиной такой задержки стала проблема проведения проводников стропов судоподъемных понтонов под корпусом АПЛ.

Кормовую пару понтонов (ССП-200) удалось остропить сравнительно быстро. Проводники стропов были проведены в имеющиеся зазоры между корпусом и грунтом. При остропке второй пары понтонов (ССП-400) столкнулись с непреодолимыми трудностями. Сильная захламленность грунта делала практически невозможной работу грунтоотсосов. Несмотря на принимаемые меры, они засорялись уже через 1-2 минуты. Глубина свыше 20 м ограничивала время пребывания водолазов на грунте (не более 60 - 70 мин в сутки), а разрабатываемые котлованы в течение суток практически полностью замывались приливно-отливными течениями. Эффективно бороться с этим с помощью грунторазмывочных средств также не представлялось возможным по причине отсутствия высоконапорных агрегатов. Для грунторазмыва пытались использовать пожарные системы судов ПЖК и ВМ, но тоже без видимого успеха. Оборудование и рукава пожарных систем износились настолько, что уже не могли давать и держать давление свыше 6 кгс/см2.

Рисунок 3

Словом, подготовка к судоподъему Б-313, как в капле воды, отразила все характерные особенности современного состояния российского ВМФ.

Остропка понтонов пошла быстрее только после того, как у местного "Гидростроя" арендовали плавкран с грейфером, стоимость аренды которого составляла 1732000 неденоминированных руб./ч. С его помощью в кормовой оконечности под корпусом вырыли две траншеи длиной по 21 м, шириной 4 и глубиной 3 м. По ним с помощью специальной разборной иглы провели проводники стропов судоподъемных понтонов и сами стропы.

Для создания избыточного давления внутри корпуса АПЛ соорудили специальную систему, через которую воздух под давлением 5 кгс/см2 нагнетался в третий отсек сразу по трем шлангам. Отжимаемая вода должна была уходить через гофрированный рукав диаметром 100 мм, смонтированный на верхнем рубочном люке и опущенный до второй палубы. Но почти сразу же рукав засорился и перестал пропускать воду. Как выяснилось позднее, причиной послужили одеяла, предметы обмундирования и прочий бытовой мусор, в избытке оставшийся внутри отсека.

Однако вода все же стала вытесняться через неплотно установленный съемный лист пятого отсека и через захлопки кормового кольца системы вентиляции в шестом. Таким образом, удалось создать дополнительную подъемную силу.

Кормовая оконечность всплыла на поверхность 5 сентября. Для этого потребовалось в совокупности продувание пары ССП-400 и кормовой пары ССП-200 и приложение краном усилия 35 тс.

Но люк седьмого отсека, как ранее планировалось, на поверхность не вышел даже после того, как дополнительно была заведена и продута пара ССП-200 перед ограждением рубки. Впрочем, как выяснилось, это уже не играло существенной роли. Если бы даже и удалось вывести на поверхность кормовой люк, открыть его с внешней стороны было невозможно, так как на нижней крышке люка... оказалась разобранной кремальера. Таким образом, от первоначального плана подъема пришлось отказаться.

Тем не менее была предпринята попытка поднять и нос АПЛ посредством перемещения кормовых ССП-200 в район ракетных контейнеров. Переостропку произвели быстро, но, к сожалению, подъемных сил в носовой оконечности для окончательного всплытия АПЛ на понтонах не хватило.

Причин тому несколько, но наиболее досадная из них - плачевное техническое состояние переостропленной в нос пары ССП-200. Внутренние переборки понтонов оказались негерметичными, клапаны затопления подтравливали, один из понтонов имел повреждение наружной обшивки. В результате остропленная пара дала не более 130-140 те. Требовалось размещение минимум ещё одной дополнительной пары понтонов. Главный инженер СПАСР Камчатской флотилии капитан 2 ранга Н.Минаков срочно организовал восстановление двух списанных ССП-400 и изготовление необходимых стропов.

Такое, наверное, возможно только у нас, и, по-хорошему, об этом не следовало бы слишком распространяться. Но, как говорится, из песни слова не выкинешь. В ходе судоподъема Б-313 появилась даже своеобразная методика работы с "неполностью исправными понтонами". Что делать, если в соединениях поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ других понтонов уже не осталось.

Полное всплытие АПЛ на понтонах произошло утром 13 октября после возобновления продувки понтонов и нагнетания воздуха внутрь прочного корпуса. Сразу же после всплытия началась буксировка лодки на мелководье. Тяговое усилие создавалось шпилем обеспечивающей судоподъем плавмастерской ПМ-92, а рейдовый буксир оттягивал корму от пирса.

Лодку поставили на мель во время прилива. Вскрытие верхнего рубочного люка сопровождалось замером радиационного фона и анализами газового состава воздуха внутри АПЛ. Заметных отклонений не обнаружили - воздух был годен для дыхания.

Подъем АПЛ Б-313, таким образом, состоялся.

Вместо эпилога

Поговаривают, что теперь наши вероятные противники, да и друзья за кордоном, стали побаиваться атомного подводного флота России больше, чем в пору расцвета его боевого могущества, когда десятки грозных ракетоносцев непрерывно несли боевую службу в Мировом океане, готовые немедленно выполнить приказ своего командования.

Теперь многие подводные корабли, некогда составлявшие гордость ВМФ Советского Союза, мирно доживают свой век в бухтах отстоя. Хотя определение"мирно"подходит здесь совершенно неоднозначно. Да, в настоящее время они не несут на своих бортах, как прежде, "десятки ядерных Хиро-сим", но внутри каждой из них, как минимум, хранится свой "Чернобыль".

Это тонны радиоактивных отходов, невыгруженные активные зоны ядерных энергетических установок и пр. Для их захоронения и утилизации нужны немалые силы и средства, а в Военно-морском Флоте России сейчас нет ни того, ни другого.

Управлением ПАСР ВМФ были проанализированы причины, вызвавшие затопление подводной лодки, которые наводят на грустные размышления.

Главной причиной затопления АПЛ Б-313 стало неудовлетворительное техническое содержание лодки. Согласно сведениям, полученным от личного состава атомной подводной лодки, перед постановкой её в отстой специальные мероприятия по ремонту забортной аппаратуры не проводились, Лодка в док не ставилась, подводная часть ее корпуса не осматривалась. Отмечалось неудовлетворительное техническое состояние кормовых ЦГБ и системы воздуха высокого давления АПЛ, что в совокупности не позволяло регулярно продувать кормовые ЦГБ для борьбы с дифферентом. Демонтаж части оборудования и выгрузка оставшихся внутри запасов проводились без учета изменения весовой нагрузки корпуса, продольной остойчивости и непотопляемости.

Кстати, неудовлетворительное техническое состояние АПЛ впоследствии значительно затруднило выполнение судоподъемных работ. Кто скажет, что это явление случайное, что все остальные лодки отстоя содержатся в удовлетворительном техническом состоянии и перед тем, как встать на "вечный прикол", прошли обязательное докование, пусть первым бросит в меня камень.

На основании сделанного анализа в Управлении поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ разработаны "Предложения по предотвращению затопления АПЛ отстоя". Хочется надеяться, что они дошли до адресатов и приняты ими к исполнению. Это позволит хотя бы в ближайшее время избежать экологических бедствий и крупных материальных потерь. Гром уже грянул, пора и"перекреститься".

© Морской Сборник, 2000 г


Ваши вопросы и комментарии: в редакцию СНВ-сайта | в СНВ-форум